El subsidio al diésel ha implicado para el Estado ecuatoriano un gasto cercano a USD 1.100 millones anuales, equivalente al 43% del total destinado a combustibles. Su magnitud, lejos de ser un mecanismo redistributivo, es una pesada carga que rige en el país desde 1974 y que varios gobiernos han intentado eliminar sin éxito.
Varios estudios demuestran su carácter regresivo: apenas un 10% del gasto beneficia al quintil más pobre, mientras que el 24% favorece al quintil más rico. En cifras absolutas, los más vulnerables recibían alrededor de USD 150 millones, frente a más de USD 375 millones dirigidos a los hogares con mayores ingresos. Esta inequidad confirma que el subsidio no cumplía con un fin social, sino que reproducía desigualdades.
El Gobierno ha anunciado que los recursos liberados se destinarán a 18 medidas compensatorias. Entre ellas, bonos de entre USD 400 y 1.000 mensuales para 23.300 transportistas durante ocho meses, la creación del Bono Raíces de USD 1.000 para 100.000 pequeños agricultores, la ampliación del Bono de Desarrollo Humano a 55.000 familias, así como créditos agrícolas y programas de tecnificación productiva. Estas iniciativas, en teoría, buscan cerrar brechas y dinamizar la economía.
No obstante, persiste la incertidumbre sobre la claridad en el uso de los fondos. Es indispensable garantizar que lo que se deje de subsidiar efectivamente se oriente hacia salud, hoy colapsada, educación y protección social. La experiencia reciente con el alza del IVA al 15%, que se justificó como estrategia contra la inseguridad, pero no ha mostrado resultados concretos, obliga a extremar la prudencia.
En suma, la eliminación del subsidio al diésel es acertada desde una óptica de eficiencia fiscal y justicia distributiva. Sin embargo, su legitimidad dependerá de la existencia de un verdadero programa económico que asegure transparencia, eficacia y destinos claros para los recursos, contribuyendo así a saldar la profunda deuda social que arrastra el país.
José Vicente Ordóñez
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